一边是日赚约 2.3 亿元的宁德时代，另一边是利润率仅 3.4% 的汽车行业，这道产业"不等式"，正在深刻改写新能源车企的供应链逻辑。
日前，工信部发布第 408 批新车申报目录显示，问界 M6 纯电版新车型搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。公开信息显示，宜春国轩为国轩高科控股子公司。这也是国轩高科成为鸿蒙智行核心合作伙伴后，首次在具体车型上实现量产配套。
图片来源：AITO 汽车（问界 M6）
这一变化并非孤例。近期，鸿蒙智行、理想、小鹏、小米、零跑等多家新能源车企都在扩大动力电池供应商名单。一场由车企主导的动力电池供应链重构，正在加速展开。
告别"独宠"宁德时代车企调整动力电池采购策略
过去几年，宁德时代几乎是头部新能源车企的"标配"。
以问界为例，2022 年 8 月，赛力斯与宁德时代签署五年战略合作协议，问界车型全面搭载宁德时代电池；2025 年 6 月，宁德时代又在赛力斯超级工厂建成两条 CTP 2.0 高端电池包产线，以"厂中厂"模式为问界本地化供应动力电池，绑定程度一度让外界认为问界将长期依靠宁德时代。
但如今，这一格局正在发生变化。据市场消息，鸿蒙智行已开始全面引入多家动力电池供应商。长期由宁德时代独供的问界品牌，将引入中创新航、国轩高科两家电池供应商。
尽管上述电池企业尚未明确回应，但今年 6 月，国轩高科官方公众号发文称，该公司首次以核心合作伙伴身份亮相 2026 年粤港澳大湾区车展的鸿蒙智行专属展馆。
理想汽车同样调整了电池供应体系。今年 6 月上市的新一代理想 L8，采用欣旺达供应电芯、理想与欣旺达合资公司生产电池包的模式，结束了宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面。
图片来源：理想汽车官微
对于更换电池供应商，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国此前在接受《每日经济新闻》记者采访时解释称："对用户而言，他们不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自己的动力电池，底层的产品定义、技术标准，以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。"
据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企均已突破宁德时代独家供应格局，引入二供、三供甚至四供合作伙伴。
事实上，多供应商模式并非新鲜事。特斯拉长期同时与宁德时代、松下、LG 新能源合作；宝马、大众等国际车企也普遍采用多家动力电池企业共同配套。
"大规模生产是系统工程，品质和产能要综合考量。车企采用多家电池供应商策略是为了保障供应链稳定，带来更优质且性价比高的产品。"巨湾技研总裁裴锋认为。
动力电池供应体系正由单一供应逐步向双供应、多供应演进为什么车企选择在这个时间节点集体调整？答案首先来自利润压力。
2026 年以来，中国汽车市场出现供需错配。据懂车帝统计，今年上半年国内上市新车超过 600 款，平均每天都有 3 款以上新车上市。但乘联分会数据显示，同期全国乘用车累计零售销量约 870 万辆，同比下降 20.2%。今年 1 — 5 月，汽车行业利润率仅为 3.4%，低于下游工业企业 6.1% 的平均水平。
"超百款新车上市，但销量却出现收缩，汽车行业利润率低于规上工业企业平均水平。销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。"中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在 2026 中国汽车重庆论坛上直言。
利润空间不断被压缩，但成本却越来越集中在少数关键零部件。蔚来创始人、董事长、CEO 李斌向记者坦言，动力电池和芯片两项成本合计已占整车 BOM（物料清单）的 50% 以上。
小鹏集团董事长何小鹏也表示："做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。（车企）通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了经营内存和碳酸锂等业务合作伙伴。"
业内普遍认为，动力电池约占整车 BOM 成本的 30% 至 40%，既决定整车续航、补能等核心产品力，也直接影响车企的成本结构。
图片来源：每经媒资库
与此同时，动力电池市场仍保持较高集中度。乘联分会数据显示，今年一季度，宁德时代动力电池市场份额达到 48.1%，稳居行业第一；国轩高科、中创新航分别以 6.1% 和 5.1% 的市场份额位列第三和第四。
动力电池产业链成本波动则进一步加剧了车企的压力。作为动力电池核心原材料，碳酸锂现货价格从 2025 年末的 7.5 万元 / 吨攀升至 2026 年 5 月中旬的 20 万元 / 吨，2026 年年内累计涨幅超过 160%。
在此背景下，如何在控制成本的同时保障供应稳定，成为车企的重要课题。引入多家动力电池供应商，既有助于提升采购议价能力，也能够分散单一供应商带来的供货风险，增强供应链韧性。
零跑汽车董事长朱江明此前接受记者采访时表示："每一种电芯我们都会配置多家供应商，一方面可以增强采购议价能力，另一方面也能平衡不同企业产能，实现质量、成本和供应风险的综合可控。"
有观点认为，车企扩大动力电池供应商名单，并不意味着宁德时代竞争力下降，而是新能源汽车产业进入成熟阶段后的供应链重构。同时，随着国轩高科、欣旺达等第二梯队企业近年来持续提升产品性能、制造能力和交付能力，车企实施多供应商战略也拥有了更多现实选择。
中信证券认为，在汽车产业链竞争持续加剧的背景下，动力电池供应体系正由单一供应逐步向双供应、多供应演进，多元化采购将成为行业长期趋势。
从"一家独供"到"多家共配"，改变的不只是动力电池供应商名单，更是新能源汽车产业竞争逻辑。当行业从高速增长进入精细化运营阶段，供应链管理能力正成为继产品、技术之后决定车企竞争力的新变量。
对于动力电池企业而言，其未来竞争的重点，也将从争夺市场份额，转向争夺头部车企长期供应链体系中的核心席位上。
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记者 | 刘曦编辑| 张锦河 裴健如 杜恒峰校对 | 程鹏 ｜每日经济新闻 nbdnews 原创文章｜
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